यूरोटनेल हा जगप्रसिद्ध प्रकल्प चॅनेल टनेल या नावाने देखील ओळखला जातो. यामुळे इंग्लंड आणि फ्रान्स हे देश रेल्वेमार्गाने जोडले गेले आहेत. हा मार्ग इंग्लिश चॅनेलखालून जातो. फोल्कस्टोन (Folkestone), इंग्लंड आणि सँगेट (Sangatte), फ्रान्स या स्थानकांना हा मार्ग जोडतो. या प्रवासाला पूर्वी समुद्रातील फेरी बोटीने १ तास ४५ मिनिटे लागत होती. रेल्वेमुळे हेच अंतर ३५ मिनिटात पूर्ण करणे शक्य झाले आहे. या रेल्वे प्रकल्पाची एकूण लांबी ५० किमी. इतकी असून त्यांपैकी ३८ किमी. चा रेल्वेमार्ग समुद्रतळापासून ४५ मी. खोलीवरील बोगद्यातून जाणारा आहे. हा बोगदा आज समुद्राखालून जाणारा जगातील सर्वांत अधिक लांबीच्या बोगद्यांपैकी एक आहे.
पार्श्वभूमी : एकोणिसाव्या शतकात ब्रिटन आणि फ्रान्स या शेजारील देशांनी दळणवळणाच्या माध्यमातून आपापसातील मैत्रीपूर्ण संबंध दृढ करण्याचे योजले. अभियांत्रिकीतील अद्ययावत तंत्रज्ञानाच्या साहाय्याने यूरोटनेल हा प्रकल्प तयार करण्यात आला. या प्रकल्पाद्वारे दोन्ही देश अटलांटिक समुद्राखाली रेल्वे बोगद्याच्या रूपाने एकमेकांना जोडले गेले. सन १७५१ मध्ये एका फ्रेंच अभियंत्याने याच बोगद्याची कल्पना मांडली होती, परंतु ती प्रत्यक्षात उतरली नाही. तेव्हापासून तेथील जमीन, समुद्रतळ यांच्या भूस्तराचे नमुने आणि जागेचे सर्वेक्षण सातत्याने तज्ञ व्यक्तींमार्फत चालू होते.
प्रकल्प नियोजन : विविध निष्कर्ष अभ्यासून बोगद्याचा अंतिम मार्ग निश्चित करण्यात आला. सर्वांत वरचा भूस्तर हा वाळू, गोटे, दगड यांचे मिश्रण होते. त्यामधून बोगद्यासाठी खोदकाम (Drilling) करणे अवघड होते. मध्य भूस्तर सच्छिद्र आणि त्याखालील थरांमध्ये मातीचे प्रमाण अंदाजे ४०% आढळले. हा खडक जरी कठीण नसला, तरी त्यातून पाणी झिरपत नव्हते. त्यामुळे याच भूस्तरातून बोगदा करण्याचे ठरवण्यात आले. दोन्ही देशांनी बोगदा करण्यासाठी अद्ययावत बोगदा प्रच्छिद्रक यंत्र (Tunnel boring machine, TBM) म्हणजेच टीबीएम यंत्रप्रणाली वापरण्याचे ठरवले. सन १९८८ मध्ये अद्ययावत २०० मी. लांबीच्या ११ हजार टन वजनाची एकूण ११ टीबीएम आणि १५ हजार मनुष्यबळ, अभियंते यांच्या मदतीने या प्रकल्पाची सुरुवात झाली. ताशी अंदाजे १५ फूट अंतर आणि २,४०० टन खडक फोडणाऱ्या टीबीएमचे मार्गक्रमण चालू झाले.
रस्ते बनवताना समोरील मध्य रेषा (Centre line) पाहून काम पुढे नियोजित करण्यात आले. बोगदा करताना त्याची सुरुवात तपासून पुढे जावे लागते. टीबीएममध्ये यासाठी लेसर मार्गदर्शक प्रणाली (Laser Guidance System) बसवलेली असते. त्याचा लेसर निर्देशक (Laser point) बोगद्याच्या सुरुवातीकडे सतत लक्ष ठेऊन संगणकाच्या पडद्यावर पुढील मार्ग चालकाला दाखवत असतो. जमिनीवरील बोगद्याचा मार्ग समजा चुकला, तर तो डावीकडे अथवा उजवीकडे वळू शकतो. भुयारी बोगदा या व्यतिरिक्त खाली अथवा वरती सरकू शकतो. समुद्राच्या तळाशी दोन्ही बाजूने येणारे बोगदे अचूकतेने जोडणे दोन्ही देशाच्या अभियंत्यांना आव्हान होते. बोगद्यातील अधिक तीव्र वळण रेल्वेसाठी धोकादायक असणारे होते. बोगद्यातील विषारी वायू बाहेर काढून सतत शुद्ध खेळती हवा ठेवण्यासाठी सक्षम वायुवीजन (Ventilation) यंत्रणा बसवण्यात आली होती. खडक फोडणे, त्यांना सिमेंटची गाराभराई (Grouting) करणे, काँक्रीट अस्तर (Concrete liner) दंडबंधकाने (Anchor fastener) बसवणे या क्रमाने बोगद्याचे काम बोगदे पूर्ण करण्यात आले.
प्रकल्पादरम्यान उद्भवलेल्या अडचणी : मार्च १९८८ मध्ये ब्रिटन बाजूच्या बोगद्यात वरील खडकातून अचानकपणे पाण्याचा प्रवाह चालू झाला. सुरुवातीचा लहान प्रवाह प्रति मिनटाला ३०० लि. पर्यंत वाढत जाऊन शेवटी टीबीएम समोर मोठा खडक कोसळला. आता बोगद्यात आलेले पाणी खडकतून झिरपणारे आहे की थेट समुद्राचे आहे, हे तपासणे गरजेचे होते. दुर्दैवाने ते समुद्राचे खारट पाणी निघाले. यावेळी बोगदा आणि टीबीएम यांच्या वरील भागात ३६ हजार बिलियन टन समुद्री पाण्याचा दाब होता. खडकातील भेगा सुरुवातीच्या भूस्तर चाचणीत आढळल्या नव्हत्या. सर्वप्रथम कोसळलेला खडक जागेवरून दूर करावा लागला. खडकाच्या वरील भागात काँक्रीट गाराभराई करून कास्ट आयर्नचे अस्तर आणि त्यावरून काँक्रीट अस्तर बसून खडक मजबूत केला. पाण्यामुळे बंद पडलेली संगणक यंत्रणा दुरूस्त करून पुढील काम चालू झाले. फ्रान्सच्या बाजूनेही पाण्याचा असाच शिरकाव होता, परंतु तेथील खडक त्या मानाने सुस्थितीत होता.
प्रकल्पाची इतर वैशिष्ट्ये : ब्रिटनने ऑस्ट्रेलियन सुरंगण (Tunneling) प्रणाली आणि फ्रान्सने भू-दाब प्रणाली (Earth Pressure System) यांचा वापर केला. १९९१ च्या मे महिन्यात तब्बल तीन वर्षांचा अखंडित कालावधी आणि अथक परिश्रमानंतर दोन देशांचे समोरासमोर येणारे बोगदे एकमेकांना जोडले गेले आणि जागतिक इतिहासात सुवर्णाक्षरांनी याची नोंद झाली. प्रकल्पात एकूण ८ मिलियन घमी. खडक फोडण्यात आला. ७ लक्ष ५० हजार काँक्रीट अस्तर बसवण्यात आले. ब्रिटनने आपली टीबीएम जमिनीत गाडून त्याचा भूसंपर्कनासाठी (Earthing) वापर केला. फ्रान्सने टीबीएमचे भाग विलग करून बाहेर आणले. बोगद्याच्या तळात काँक्रीट, पूर्वसाचेबंद सर्पी (Precast slippers), वितळजोडित रूळ (Welded rail) आणि बाजूला पदपथ (Footpath) अशी रचना आहे. रेल्वेचे दोन्ही बोगदे दोन ठिकाणी एकमेकांना पारितस्थानाने (Crossing) जोडले आहेत. प्रत्येक ३७५ मी. अंतरावर खेळत्या हवेसाठी आंतरमार्ग (Cross passage) आहेत. तसेच दोन्ही बोगद्यांतील हवेचे संतुलन राखण्यासाठी प्रत्येकी २५० मी. अंतरावर पिस्टन साहाय्यक वाहिनी (Piston relief duct) आहेत. साहाय्यक बोगद्याद्वारे (Service tunnel) विद्युत वाहक तारा तसेच केबल इत्यादी सुविधा पुरवल्या जातात.
बोगद्याचे काम पूर्ण झाल्यावर दोन्ही बाजूचे रेल्वेस्थानक (Railway terminal), रेल्वेरूळ, वातानुकूलन प्रणाली (Cooling system), प्रवासी आणि माल यांच्या वाहतुकीसाठी डब्बे, नळमार्ग (Pipe line), डोक्यावरील (Overhead) इलेक्ट्रिक केबल यांची कामे पूर्ण करण्यात आली.
असंख्य अडचणी उद्भवल्यामुळे प्रकल्पाला ठरलेल्या मुदतीपेक्षा एक वर्षाचा अधिक कालावधी आणि एकूण १० बिलियन पौंड खर्च आला. या रेल्वे वाहतुकीदरम्यान आपत्कालीन सुविधा, अग्निप्रतिबंधक योजना, रूग्णवाहिका, पोलीस सुरक्षा इत्यादी यंत्रणा चोवीस तास उपलब्ध असतात.
तत्कालीन इंग्लंडची दुसरी राणी एलिझाबेथ आणि फ्रान्सचे राष्ट्राध्यक्ष फ्रांस्वा मीतेआँ (Francois Mitterrand) यांनी ६ मे १९९४ रोजी यूरोटनेल या प्रकल्पाचे लोकार्पण केले.
पहा : बाेगदा.
संदर्भ : https://kids.britannica.com/students/article/Channel-Tunnel/319261
