वन बेल्ट वन रोड हा २१व्या शतकातील चीनच्या परराष्ट्र धोरणाचा महत्त्वपूर्ण प्रकल्प होय. व्यापार-गुंतवणूक आणि पायाभूत सुविधा निर्मिती यांच्यामार्फत आशिया, आफ्रिका व यूरोप खंडांतील विविध देशांना चीनशी जोडणे, हे या योजनेचे मुख्य उद्दिष्ट आहे. या प्रकल्पात सहभाग घेतलेल्या देशांमध्ये सहकार्य वाढविणे, परस्परांबद्दल विश्वास निर्माण करणे, आर्थिक एकीकरणाला चालना देणे, शांततापूर्ण विकासासाठी व्यासपीठ उपलब्ध करून देणे आणि याचबरोबर चीनच्या अर्थव्यवस्थेला गती देणे, हा यामागचा उद्देश आहे.
रेशीम मार्ग (Silk Route) व २१व्या शतकातील सागरी रेशीम मार्ग (Maritime Silk Route) या दोन संकल्पनांचा अंतर्भाव या प्रकल्पामध्ये केलेला आहे. यांची अंमलबजावणी विशिष्ट मार्गांद्वारे करण्यात येणार आहे. मध्य आशिया व रशियामार्गे चीनला यूरोपशी जोडणे, मध्य आशिया मार्गे चीनला मध्यपूर्वेशी जोडणे, चीन, दक्षिण-पूर्व आशिया, दक्षिण आशिया तसेच हिंदी महासागर यांच्यातील अंतर कमी करणे यांचा समावेश रेशीम मार्गामध्ये होतो. हे मार्ग जमिनीवरून जाणारे आहेत; तर चीनच्या बंदरांचा उपयोग करून दक्षिण-चीन समुद्र व हिंदी महासागर मार्गे चीनला यूरोपशी जोडणे, दक्षिण-चीन समुद्र मार्गाने चीन व दक्षिण प्रशांत महासागर यांना जोडणे यांचा समावेश सागरी रेशीम मार्गामध्ये होतो. यांना पुरक असे सहा आंतरराष्ट्रीय आर्थिक महामार्ग बांधण्याचे काम सुरू आहे. त्यांत न्यू यूरेशिया लॅंड ब्रिज आर्थिक महामार्ग, चीन-मंगोलिया-रशिया आर्थिक महामार्ग, चीन-मध्य आशिया-पश्चिम आशिया आर्थिक महामार्ग, चीन-इंडोचायना द्वीपकल्प आर्थिक महामार्ग, चीन-पाकिस्तान आर्थिक महामार्ग आणि बांगला देश-चीन-भारत-म्यानमार आर्थिक महामार्ग समाविष्ट आहेत. आतापर्यंत १५२ देशांनी या प्रकल्पात सहभाग घेतला आहे. यावरून हे लक्षात येते की, या प्रकल्पाचा आवाका खूप मोठा आहे.
सप्टेंबर २०१३ साली कझाकिस्तान भेटीदरम्यान चीनचे तत्कालीन सर्वोच्च नेते व सध्याचे चीनचे अध्यक्ष शी जीनपिंग यांनी रेशीम मार्गाची घोषणा केली होती. त्याच साली इंडोनोशिया भेटीवर असताना त्यांनी २१ व्या शतकातील सागरी रेशीम मार्गाचा प्रस्ताव मांडला होता.
सुरुवातीच्या काळात चीनच्या शासनाने ‘वन बेल्ट वन रोड’ या नावाने हा प्रकल्प प्रसिद्ध केला; परंतु अल्पावधीतच वन बेल्ट वन रोड या नावामुळे प्रकल्पाशी संबंधित देशांमध्ये गोंधळ निर्माण झाला. जमिनीवरून आणि समुद्रावरून प्रत्येकी एक एक रस्ता बांधण्यात येईल, असा समज काही देशांनी करून घेतला. त्यामुळे २०१६ मध्ये या प्रकल्पाला अधिकृतपणे ‘बेल्ट अँड रोड इनिशिएटिव्ह’ (BRI) हे नाव देण्यात आले.
या प्रकल्पासाठी चीनने ४० अब्ज डॉलरच्या ‘सिल्क रोड फंड’ची निर्मिती केली. या प्रकल्पामध्ये सहभागी झालेल्या देशांमध्ये पायाभूत सुविधा पुरविण्यासाठी ‘एशियन इन्फ्रास्ट्रक्चर इनव्हेस्टमेंट बॅंके’कडून कर्ज उपलब्ध करून देण्यात आले. वीजनिर्मिती, दळणवळणाच्या सोयी, दूरसंचार, ग्रामीण व शहरी भागांतील पायाभूत सुविधा, शेतीचा विकास, पाणीपुरवठा, पर्यावरण रक्षण अशा विविध क्षेत्रांत प्रगती करण्यासाठी साहाय्य करणे, हे या बॅंकेचे ध्येय आहे.
या प्रकल्पाविषयी अभ्यासकांमध्ये मतमतांतरे असून काही अभ्यासकांच्या मते या प्रकल्पाच्या माध्यमातून चीन स्वत:चा भूराजकीय व आर्थिक हेतू साध्य करेल. मागील दशकापासून चीनच्या अर्थव्यवस्थेचा वेग मंदावला असून देशातील अतिरिक्त उत्पादनाला आणि ग्राहक वस्तूंना नवनवीन बाजारपेठा उपलब्ध करून देण्याचे आव्हान येथील राजकीय नेत्यांसमोर आहे. प्रकल्पाच्या निमित्ताने चीन जागतिक पातळीवर स्वत:च्या अस्तित्वाची प्रभावीपणे जाणीव करून देण्याचा प्रयत्न करीत आहे. त्या अनुषंगाने २१व्या शतकातील चीनचे महत्त्वाकांक्षी धोरण म्हणून या प्रकल्पाकडे पाहिले जाते. याउलट, या प्रकल्पामुळे शेजारी राष्ट्रांमध्ये चीनची प्रतिमा सुधारण्यास मदत होईल व देशाच्या अर्थव्यवस्थेचे पुनरुत्थान करता येईल, असेही काही अभ्यासकांचे मत आहे.
ज्या अविकसित व विकसनशील देशांना रस्ते, रेल्वे, बंदरे अशा पायाभूत सुविधांची गरज आहे, त्या देशांनी बीआरआयचे स्वागतच केले आहे. तसेच यूरोपातील बऱ्याचशा देशांनी बीआरआयला पसंती दिली आहे. रशियासुद्धा अगदी सुरुवातीपासूनच या प्रकल्पाबाबत उत्सुक आहे. परंतु काही देशांना बीआरआयच्या दुष्परिणामांनाही सामोरे जावे लागले आहे. उदा., श्रीलंका. मुख्यत्वेकरून या प्रकल्पात पायाभूत सुविधा उभारण्यासाठी चीन कमी व्याजदरात कर्ज देते. हंबनटोटा बंदर बांधण्यासाठी चीनकडून घेतलेल्या कर्जाची परतफेड श्रीलंकेला करता आली नाही म्हणून श्रीलंकेला हे बंदर ९९ वर्षांसाठी चीनला द्यावे लागले. मलेशिया, मालदीव यांनी या प्रकल्पाबाबत पुनर्विचार करण्यास सुरुवात केली आहे. त्या संदर्भात त्यांच्या चीनसोबत वाटाघाटी सुरू आहेत. पाकिस्तानवरील वाढत्या कर्जामुळे चीन-पाकिस्तान आर्थिक महामार्ग टिकेस पात्र ठरला आहे.
बीआरआयच्या माध्यमातून चीन आशिया खंडात वर्चस्व प्रस्थापित करण्याचा प्रयत्न करीत असून भारतीय उपखंडातील देशांना कर्जबाजारी करून हिंदी महासागरावर ताबा मिळविण्याचा त्याचा प्रयत्न आहे, असे मत भारतीय अभ्यासकांनी मांडले आहे. तसेच चीन-पाकिस्तान आर्थिक महामार्गाला भारताचा विरोध आहे; कारण तो मार्ग पाकव्याप्त काश्मीरमधून जातो. त्यामुळे भारताच्या सार्वभौमत्वाचे उल्लंघन होत असून यासंदर्भात भारताने निवेदन प्रसिद्ध करून आपली नाराजी दर्शविली आहे. जपानला सुद्धा चीनच्या हेतूबद्दल शंका वाटते म्हणून आशियामध्ये पायाभूत सुविधा प्रकल्पासाठी ११० अब्ज डॉलर खर्च करण्याची तयारी जपानने दाखविली आहे.
आतापर्यंत बीआरआयच्या संदर्भात दोन परिषदा बीजिंग येथे झाल्या आहेत. पहिली परिषद मे २०१७ साली झाली. या परिषदेत २९ देशांचे प्रमुख, १३० देशांचे व ७० आंतरराष्ट्रीय संस्थांचे प्रतिनिधी उपस्थित होते. २०१३ साली बीआरआयची घोषणा केल्यानंतर ४ वर्षांनी आयोजित केलेली ही परिषद महत्त्वपूर्ण ठरली. यामध्ये व्यापार-गुंतवणूक, नैसर्गिक संसाधने, दळणवळणाच्या विविध योजना अशा बीआरआयला अनुकूल विषयांवर चर्चा झाली. २०१७ नंतर बीआरआयवर अनेक प्रश्न उपस्थित केले गेले. ज्यामुळे चीनची विश्वासार्हता कमी होऊ लागली. या पार्श्वभूमीवर एप्रिल २०१९ मध्ये दुसरी परिषद झाली. या परिषदेमध्ये ३७ देशांचे प्रमुख, १२५ देशांचे व ४० आंतरराष्ट्रीय संस्थांचे प्रतिनिधी सामील झाले होते. या सर्वांच्या मनातील शंका दूर करून बीआरआयसाठी सकारात्मक वातावरण निर्माण करण्याचा प्रयत्न चीनने केला होता.
वरील माहितीच्या आधारे असे लक्षात येते की, विविध देशांवर व जागतिक राजकारणावर प्रभाव टाकण्याचे साधन म्हणून चीन बीआरआयकडे पाहते आहे. भविष्यात बीआरआय यशस्वी होईल का नाही, हे पाहणे हा आंतरराष्ट्रीय संबंधांच्या अभ्यासकांसाठी चित्तवेधक विषय बनला आहे.
संदर्भ :
- https://www.cfr.org/backgrounder/chinas-massive-belt-and-road-initiative
- http://m.hktdc.com/business-news/article/The-Belt-and-Road-Initiative/The-Belt-and-Road-Initiative/ obor/en/1/1X000000/1X0A36B7.htm
समीक्षक : वैभवी पळसुले
