पार्श्वभूमी : १६ एप्रिल १८५३ या दिवशी मुंबई ते ठाणे दरम्यान पहिली रेल्वे धावली. परंतु हा लोहमार्ग पुण्यापर्यंत नेण्यास पुढील १० वर्षे लागली (उद्घाटन : १६ एप्रिल १८६३) . सह्याद्रीच्या रांगा ओलांडण्याचे अतिशय अवघड असे अभियांत्रिकी आव्हान याचे प्रमुख कारण होते. १८५५ – १८५६ मध्ये या प्रकल्पाचे कंत्राट फाविएल नावाच्या ब्रिटिश कंत्राटदाराला देण्यात आले. कामगारांच्या असंतोषामुळे ब्रिटिश सरकारने फाविएलचे कंत्राट रद्द केले. त्यानंतर सोलोमन ट्रेडवेल या कंत्राटदारावर उर्वरित काम सोपवण्यात आले. १८५९ मध्ये ट्रेडवेलने कामास सुरुवात केली, परंतु काही दिवसातच कॉलरा होऊन ते दगावले. पुढे त्यांची पत्नी एलिस यांनी हे काम १८५९ ते १८६३ दरम्यान पूर्णत्वास नेले.
आर्थिक तरतूद : पळसधारी ते खंडाळा या १३ मैल लांबीच्या रेल्वेमार्गात २,००० फूट उंची चढण्यासाठी २५ बोगदे, ८ उंच कमानदार दगडी पुलांची (Viaduct) उभारणी करावी लागली. या मार्गाचे उद्घाटन गव्हर्नर फ्रेअर यांनी केले. कर्जत ते खंडाळा या १५ मैल लोहमार्गाचा £ ५९७,२२२/- इतका अनुमानित खर्च होता. परंतु प्रकल्प पूर्णत्वास नेण्यास £ ५९०,०००/- इतकेच पौंड खर्च झाले होते.
प्रकल्प आराखडा : भोर घाटातील या रेल्वेमार्गाच्या नियोजनात जी आई पी रेल्वेचे मुख्य अभियंता जे. बर्कले यांनी महत्त्वाचे योगदान दिले. या मार्गाचे सर्वेक्षण करण्यास चार वर्षे (१८५३ ते १८५५) लागली. यामध्ये विविध पर्यायी मार्गांचा सारासार विचार केला गेला आणि त्यानंतर अंतिम मार्ग निवडला गेला. अमृतांजन पूल हे एक पूर्वनियोजित व्युत्क्रमी स्थानक (Reversing station) होते. मंकी हिल ते खंडाळा हा ४ मैल खंड सर्वांत अवघड होता आणि हा खंड कमीत कमी खर्चात पार करण्यासाठी व्युत्क्रमी स्थानक आवश्यक होते. या कल्पनेचा वापर जिथे अनुमानित चढाई रेल्वेच्या खेचण्याच्या क्षमतेच्या बाहेर जाते, तिथे कमी खर्चात अशा अडचणीवर मात करण्यासाठी केला जात असे. घाटातील रस्त्यावरील हेअर पिन वळण (उदा : मुंबई-पुणे द्रुतमार्गावरील घाटामधील अंडा पॉइंट) या संकल्पनेशी संलग्न ही कल्पना होती. अशी व्युत्क्रमी स्थानके आज देखील दार्जिलिंग हिमालयीन रेल्वे व निलगिरी रेल्वे (उद्गमंडल ते मेत्तुपलायम) ह्या मार्गांवर अस्तित्वात आहेत.
मंकी हिल स्टेशन पासून गाडी वरती चढत व्युत्क्रमी स्थानकामध्ये येऊन थांबत असे व त्यानंतर तिचा उलट दिशेला म्हणजे खंडाळ्याकडे प्रवास सुरू होत असे. व्युत्क्रमी स्थानक ते खंडाळा मार्ग हा द्रुतमार्गावरील सध्याच्या खंडाळा डाव्या बोगद्यामधून जाऊन पुढे त्याच मार्गाने (राजमाची पॉइंटच्या खालील रस्ता) खंडाळा स्टेशन गाठत असे. खंडाळा येथून मंकी हिलकडे जाणारी रेल्वे याच मार्गाने घाट उतरत असे.
अर्थातच रेल्वे परिचालनामध्ये असे व्युत्क्रमी स्थानक हा एक मोठा अडथळा बनते. परंतु रेल्वे बांधकामाच्या सुरुवातीच्या काळात याचा विचार झाला नसावा. प्रकल्पाचा खर्च कमी ठेवण्यावर जास्त भर दिला जात असे. १९२० मध्ये मुंबई ते पुणे या मार्गाचे विद्युतीकरण करावयाचे घाटत होते. त्यावेळी मंकी हिल ते खंडाळा या मार्गाची पुनर्रचना करून व्युत्क्रमी स्थानकाचा अडथळा दूर करणे कसे शक्य होईल, याचा विचार करण्याचे ठरविण्यात आले. १९२३-२४ च्या दरम्यान सखोल सर्वेक्षणानंतर मंकी हिल ते खंडाळा दरम्यान पुनर्रचित रेल्वेमार्गाची आखणी करण्यात आली. २.११ मैल लांबीच्या या नवीन मार्गाचा अनुमानित खर्च रु. ६६ लाख इतका होता. या मार्गातील जवळजवळ ८०% लांबी बोगद्यामधून जात होती (आजसुद्धा मुंबई-पुणे प्रवासात खंडाळा ते मंकी हिल दरम्यान आपण याची नोंद घेऊ शकतो). त्या काळात ही एक मोठी रक्कम होती. या सुधारणेमुळे होणारे अनेक फायदे लक्षात घेऊन जीआयपी रेल्वेच्या प्रबंधन समितीने या प्रकल्पाला मान्यता दिली.
घाटातील रेल्वे परिचालनामध्ये वार्षिक रु. ५ लाखाची बचत आणि मार्गाच्या रेल्वे गाड्यांच्या संख्येमध्ये व प्रत्येक रेल्वे गाडीच्या मालवाहन क्षमतेत लक्षणीय वाढ साध्य करणे हे या सुधारणेमागील कारण होते. मार्गाच्या विद्युतीकरणाबरोबर ही सुधारणा आवश्यक होती. १९२८ मध्ये हा मार्ग खुला करण्यात आला. त्यावेळी टाटा कन्स्ट्रक्शन कंपनी आणि दत्तो नारायण दातार ब्रदर्स, पुणे यांनी या बांधकामाचे कंत्राट घेतले होते. परंतु व्युत्क्रमी स्थानक ज्याच्यावर वसले होते, तो अमृतांजन पूल रेल्वेने तसाच राहू दिला. जुन्या पुणे-मुंबई रस्त्यावरून खंडाळ्याहून खोपोलीकडे जाताना राजमाची पॉइंट ओलांडल्यावर या पुलाचे सुंदर दृश्य दिसत असे.
मुंबई-पुणे द्रुतगती मार्ग बांधताना अतिशय कौशल्यपूर्वक या पुलाखालून काढला गेला. परंतु या मार्गावर झालेल्या अवजड वाहनांच्या वाढत्या अपघातांमुळे हा पूल उध्वस्त करण्याचे ठरवण्यात आले. १९० वर्षांचा हा पूल ४ एप्रिल २०२० रोजी पाडण्यात आला.
संदर्भ :
- C. Tedman M.C., Paper no 124 : Realignment of GIP Railway to Eliminate Reversing Station on Bhore Ghat Inclin AMICE – Bombay Engineering Congress, 1930.
